Referencias histÓricas sobre el deterioro ambiental de la bahÍa de La Habana
Por Luis Enrique Ramos Guadalupe
La bahía de La Habana ha sido un punto de destino bien conocido por los navegantes de todo el Planeta en los últimos 400 años. Fue descubierta por los conquistadores españoles, durante el bojeo a Cuba realizado por Sebastián de Ocampo en 1508. Acerca de esta expedición y de su capitán, escribió el historiador José Martín Félix de Arrate (1761) lo siguiente:
Examinó entre los mejores y más recomendables por sus circunstancias, aún no bien comprendidas en aquel tiempo, este de La Habana a quien nombró Puerto de Carenas (Arrate, 1964).
Los detalles relativos a la situación y las características físico-geográficas de este refugio natural fueron mantenidos durante años en el más estricto secreto, en aras de guardar la seguridad de las nuevas tierras recién descubiertas contra la insaciable codicia de las potencias rivales.
Las ventajas incuestionables de la posición y la topografía de la bahía —entre otras contingencias históricas—, condicionaron el traslado de la primitiva Villa de San Cristóbal a este lugar, y aceleraron el proceso de crecimiento que culminó con su transmutación en capital de la Isla de Cuba. Al parecer, el núcleo de población existente en el Puerto de Carenas era tan significativo en 1519 como para que desaparecieran dos asentamientos previos; el primero en la costa sur de la actual provincia de La Habana, y el segundo en la costa norte, cerca del río Casiguaguas, actual Almendares (Leal, 1988).
Sin embargo, en el mapa titulado Hispaniola Cvbae Aliarvmque, publicado en 1572 por el célebre cartógrafo Ortelius, aparecen dos poblados en la costa norte de la Isla: uno —identificado como “Havana”-, marcado al sudeste y cerca de una bahía; y el otro, señalado aproximadamente al oeste del mismo entrante, donde se inserta el topónimo “Cavanas” (Ortelius, 1572): ¿Quiso Ortelius representar a los emplazamientos del Puerto de Carenas y del río Casiguaguas como poblaciones coexistentes cronológicamente...?
Imaginémonos por un instante la exhultante y prístina belleza de aquellos parajes, tal y como la contemplaron los primeros europeos que llegaron al lugar hace casi cinco siglos: La entrada de la bahía flanqueada por un promontorio que se levanta al norte y por una ondulada llanura al sur. Cruje el maderamen del velero que nos lleva hasta el centro de la rada, desde donde se observa un panorama extraordinario y contrastante. Y el azul profundo de las aguas, rodeadas de inabarcables tierras cubiertas por mil tonos de verde, extiendiéndose hasta desaparecer al pie de unas colinas que, a manera de anfiteatro natural, cierran el conjunto de la bahía, resguardándola de todos los vientos y dando sostén a la vida que transcurre impetuosa en el agua, la tierra y el aire...
Características y entorno
La Bahía de La Habana asemeja la forma de una rama trifoliada, pero su contorno ha cambiado mucho desde 1519.
En la actualidad, su configuración está delineada por un estrecho canal de entrada, de unos 1 500 m de largo, cuya anchura al nivel de la boca es de 350 m. Este canal se trifurca para formar las ensenadas de Marimelena, Guasabacoa y Atarés. El eje mayor, desde la entrada de la rada hasta el final de la Ensenada de Guasabacoa, mide 4 500 m y se orienta aproximadamente de noroeste a sudeste. El área central de la bahía se halla situada alrededor de los 23º 09’ de lat. N y 82º 21’ de long. W.
Se calcula que en el presente unas 800 000 personas viven en su periferia, distribuidas en 4 municipios de la capital. Al mismo tiempo, decenas de fábricas, almacenes, plantas industriales, instalaciones portuarias y otras obras, están enclavadas en sus alrededores. En la zona urbana, sobre una de las márgenes del canal de entrada, se deja ver el inestimable conjunto arquitectónico en torno al centro generatriz de la Ciudad, cuya antigüedad se aleja hasta los siglos XVIII, XVII y XVI.
Primeras referencias sobre el deterioro ambiental de la bahía
Tal vez no exista otra zona en la geografía de nuestro archipiélago que halla recibido un impacto ambiental superlativamente negativo en etapa tan temprana. Tanto es así, que la degradación del área se hizo evidente desde entonces para los españoles y los criollos más ilustrados. Es probable que aun antes que la riqueza forestal de la Isla menguara en grado considerable, ya la bahía de La Habana había comenzado a sufrir las consecuencias de la intensa actividad urbana e industrial.
Los primeros efectos observados, fueron: la disminución de la superficie de la lámina de agua de la bahía, como consecuencia de la expansión de las obras portuarias y de la propia urbanización a expensas de “ganar espacio al mar”; la disminución de la batimetría interior, resultado de los continuos vertimientos de sólidos; y la mengua en la condición química y biológica de las aguas y el entorno en relación con los volúmenes de vertimientos que se incrementaron en forma progresiva.
Una antigua referencia sobre este tema se remonta al año 1742, fecha en la que se efectuaron mediciones de la profundidad de la bahía. La decisión de efectuar este sondeo nos indica per se la preocupación de las autoridades en torno al estado de la rada, y las dudas que existían acerca de su evolución futura. El historiador José María de la Torre cita los resultados de esta operación, tomando en cuenta una obra titulada Memoria sobre la conservación del puerto de La Habana, publicada en Santiago de Cuba en 1852. Sobre ello escribe:
En 1742, 49, 73 y 83 se sondeó el puerto de La Habana, y como en 1789 al volverse a ejecutar nueva sonda, hubo de reconocerse por la comparación de estos trabajos haber perdido en el período de 47 años la bahía, 50 varas longitudinales [41,7 m] y 1½ a 2 brazas en los placeres y veriles[2,5 a 3,34 m] empero sin sufrir sensible disminución en el fondo en lo propiamente dicho canal (Torre, 1857).
Por esa misma época, en enero de 1754, desembarca en La Habana el obispo Pedro Agustín Morell de Santa Cruz, quien realizó un largo recorrido por la Isla durante los años 1755 y 1757 (García del Pino, 1985). Como resultado de esa importante visita de carácter pastoral, el prelado redactó una extensa memoria donde aparecen interesantísimos detalles sobre los lugares visitados.
De la citada obra extraemos estas líneas que no sólo nos ilustran acerca de las agudas apreciaciones de Morell sobre el estado de la bahía, sino que constituye en sí misma una premonición en cuanto al futuro de la rada habanera:
El puerto es fondable y admite Navíos de todas líneas (...) Su fondo es tan acantilado que las Naos de mas buque se amarran a tierra y por medio de una plancha facilitan el desembarque; a veces, no obstante, nada basta para barar. La causa es que las lluvias que descargan en la Marina, arrastran las basuras y tierras de la Ciudad e irremisiblemente van cegando el canal de la bahía. Preténdese también que a este daño conspira la construcción de las Murallas hacia la misma parte, por haberse quitado con ella su escupidero al Mar. Sea lo que fuere, lo que toca es, que el continuo trabajo del Pontón en limpiar el puerto no es suficiente para evitar sus menoscabos. Justamente se cree que sean inevitables con el transcurso de los años (García del Pino, 1985).
En efecto, el propio José María de la Torre en su obra ya indicada confirma indirectamente lo dicho por el Obispo, señalando: Mediante la construcción de la muralla [1730] (...) perdió la entrada del puerto una porción de varas puesto que dicha muralla se levantó sobre el mismo mar (Torre, 1857).
Hacia 1860, el historiador y geógrafo español Jacobo de la Pezuela realizó una compilación de diferentes mediciones efectuadas entre el farallón de la fortaleza de San Carlos de la Cabaña y el antiguo baluarte de San Telmo, con el objetivo de comprobar el ancho de la bahía. Las mediciones abarcan un intervalo de 89 años:
A pesar del poco movimiento de buques que hubo en este puerto en los dos primeros siglos que corrieron desde la fundación de La Habana, la visible disminución de su fondo ya muy notable en 1642, escitaron la atención de los marineros para que se determinase entonces un sondeo prolijo en toda la bahía (...) Se puso en evidencia que en 48 años transcurridos había perdido la bahía 50 varas horizontales [41,75 m] en todo su circuito, y cerca de dos brazas [3,34 m] en placeres y veriles (Pezuela, 1863).
Al comparar estas medidas se aprecia una significativa reducción de la distancia existente entre los puntos antes señalados. Véase la siguiente tabla, confeccionada por el autor del presente trabajo según los datos de Pezuela (loc. cit.):
Distancia existente entre La Cabaña y San Telmoa año medidas en varas castellanas equivalencia en metros
1723 350 292,5
1783 335 280
1803 304 254,1
1812 225 188
Varios autores señalan los cambios ocurridos en los últimos 300 años en el tramo comprendido entre La Punta y el Castillo de la Real Fuerza, cuya línea de costa se hallaba, en algunos lugares, a 50 m de distancia del malecón construido más tarde en la Avenida del Puerto. Veamos algunos de ellos:
Por el sitio donde actualmente se levantan la Catedral de La Habana y el Seminario de San Carlos y San Ambrosio, penetraba en tiempos un “brazo de mar” que se extendía hasta las proximidades del hospital de San Juan de Dios (Torre, 1857), hoy Parque Cervantes. La profundidad de este entrante permitía el atraque de una embarcación propiedad del Gobierno Colonial. Más tarde, el lugar se convirtió en un área pantanosa. En consonancia con ello, la actual Plaza de la Catedral se conocía entonces como Plaza de la Ciénaga. Con el paso del tiempo el área fue desecada, y el “brazo de mar” cegado para construir calles y casas: La ciudad continuaba creciendo en todos los sentidos, a expensas del mar.
El proceso de reducción del área de la bahía prosiguió durante los siglos XVIII y XIX, acelerándose debido a la construcción de nuevos muelles y otras obras de diferente tipo; mientras, se expandían las áreas degradadas hacia el interior de la rada. De esta manera, por ejemplo, se produjo la desaparición de un playazo que se extendía desde la zona de Tallapiedra hasta más allá del llamado Puente de Chávez. El playazo rodeaba completamente a la eminencia conocida como Loma de Aróstegui, donde se levantó más tarde el Castillo de Atarés. Resulta interesante conocer que aún hasta las postrimerías del siglo XVIII, el mar penetraba por un entrante natural que abarcaba aproximadamente las actuales calles Arroyo, Vives, Manglar, y otras aledañas. Su profundidad y anchura permitían el paso de las goletas hasta una zona cercana a la actual calzada de Infanta (loc. cit.). El nombre “Manglar” parece ser un fitotopónimo derivado del paisaje preexistente en el área por donde fue abierta la mencionada avenida después de haber “robado” ese terreno al mar.
En relación con esta misma parte de la bahía, de la Torre señala que:
la tierra se ha comido (sic.)18 varas [5,03 m] en la zona comprendida entre Tallapiedra y Jesús María”, y agrega: Al paso que esto marcha, no dudo que esté muy próxima la pérdida de esta ensenada, si nuestra draga no ocurre [sic.] pronto en su auxilio o se quita la causa que lo motiva (loc. cit.).
Estos efectos eran resultado de los continuos y abundantes vertimientos de sólidos efectuados a diario en aquel sitio, procedentes de los desperdicios de la ciudad y de dos rastros1 donde se acumulaban las excretas de unas 250 reses. Las actuales calles nombradas “Matadero”, “Rastro” y “Corrales”, situadas en los alrededores de Atarés, son urbanónimos relictos de aquellas instalaciones destinadas al sacrificio de reses y al procesamiento de sus productos. En el caso particular de la calle Corrales, así lo ratifica el propio de la Torre (loc. cit.).
Una consecuencia especialmente grave era la deposición de la materia orgánica, y la consiguiente e insoportable fetidez en el área de la bahía. Con ello, además del ambiente malsano, se produjo la aparición y proliferación de vectores de diversas enfermedades.
Es muy justo señalar que las autoridades españolas tomaron medidas para paliar en algo el deterioro ambiental de la bahía, pero este esfuerzo se limitó únicamente a tratar de mantenerla navegable mediante el empleo de dragas, ganguiles2 y otros medios mecánicos para la extracción de los detritos. Esta operación parece haber comenzado a principios del siglo XVIII, según se deduce de la obra del obispo Morell citada antes. En 1832 comenzó a operar la primera draga de vapor en el puerto de La Habana (Pezuela, 1863). No obstante, la acumulación de los vertimientos era más rápida que el trabajo de los pontoneros.
Con el paso del tiempo, la situación se había agravado tremendamente. En 1873, un viajero que llegó a La Habana procedente del Reino Unido, escribía lo siguiente:
La misma bahía es una Cloaca Maxima, y el hotel San Carlos, uno de los mejores, vecino a los embarcaderos, es evitado por pestífero durante el verano. Cuando sopla el viento del sur la hediondez de la bahía invade toda la ciudad y envenena hasta el aire de sus paseos perfumados por las flores; la sangre de los mataderos públicos que va a parar a la bahía, colora sus aguas hasta media milla de la orilla (Gallenga, 1873).
Párrafo aparte merece Cayo Cruz, la única isleta que ha existido en el interior de la rada. Cayo Cruz estaba situado justamente frente a la bifurcación entre las ensenadas de Guasabacoa y Atarés. Como es lógico suponer, el mar rodeaba al pequeño cayo formando un canalizo entre el mismo y la costa de Luyanó, hasta que aquel fue convertido en depósito de basura. Los vertimientos de sólidos, acumulados década tras década, sepultaron al cayo bajo centenares de miles de toneladas de desechos hasta convertirlo en una península artificial. En 1857, José María de la Torre se limita a expresar que se había observado una reducción de la superficie del cayo, y que ello se debía a los efectos físicos de los intensos huracanes de 1844 y 1846, que cruzaron sobre La Habana causando enormes daños (Torre, 1857).
El impacto ambiental causado por la navegación
Es obvio referirnos a las considerables ventajas de la posición geográfica de la ciudad de La Habana y su estratégica bahía en relación con el Mar Caribe, el Golfo de México, América Central y Sudamérica, y las rutas por las que necesariamente habían de transitar los buques procedentes o con destino a Europa.
Como se conoce, la navegación fue un elemento de primer orden dentro del proceso de desarrollo económico de La Habana. Los buques fueron los vehículos mercantiles por excelencia, y, a la vez, causa primordial de la contaminación de las aguas de la bahía debido al elevado número de navíos que continuamente anclaban en sus fondeaderos. La profusión de barcos de todo tipo que operaban dentro de la rada, sobrepasó siempre con creces la cantidad que esta podía asimilar desde el punto de vista de sus condiciones naturales, sobre todo si se tiene en cuenta el lento sistema dinámico de sus aguas que sólo tienen un mismo canal de entrada y salida.
En relación con la deficiente circulación interna en la bahía, llama la atención un texto presuntivamente atribuido a Richard Lewis, citado por Eguren (1986). En él aparece una referencia indirecta a un proyecto para facilitar la circulación de las aguas de la rada, mediante un canal que debía abrirse entre la ensenada de Marimelena y la costa norte, a la altura de la actual Habana del Este:
Los puertos en los cuales están situadas las más grandes ciudades cubanas son dársenas rodeadas de tierra, sin marea ni corriente que renueve el agua (...) Estas circunstancias desfavorables concurren especialmente en el puerto de La Habana (...) Se tiene en estudio un plan para provocar una corriente a través del puerto, mediante la construcción de un canal que partiendo de su orilla superior atraviese la angosta faja de tierra que lo separa de la costa del Golfo de México (Anónimo, 1872).
Huelga decir que tal proyecto no pasó de ser sólo una idea, y que fue abandonado de inmediato, seguramente debido a su elevado costo.
La historiadora Irene Wright señala que hacia 1550 se hallaban, de manera permanente, entre 19 y 30 navíos fondeados en la bahía de La Habana (Wrigth, 1927). Esta parte de la historia se hace más complicada a partir de 1561, cuando comenzó a operar el sistema de transporte y comunicación mediante flotas entre el Viejo y el Nuevo Mundo. El puerto de La Habana se convirtió en caja fuerte y estación de transferencia para los galeones hispanos, cargados con las riquezas de Tierra Firme. Tal fue su incremento que, en 1589, la flota mandada por Diego Ribera trajo a las colonias un total de 94 buques (Mota, 1984).
El incremento del comercio constituyó además un fuerte incentivo para la construcción de buques en La Habana, principalmente a partir de la fundación del Astillero en 1722 (Pruna, 1996) y, más tarde, del Real Arsenal (1748).
El Arsenal fue en su tiempo la más importante fuente contaminante de origen industrial, debido a la enorme cantidad de desechos que de continuo eran lanzados al agua. Tal situación se agravó cuando fue trasladado desde su primer emplazamiento, cerca del convento de San Francisco de Asís, hasta la zona aledaña a la Puerta de la Tenaza, adyacente a las murallas de la ciudad. Este último sitio lo ocupa hoy la Estación Central de Ferrocarriles de La Habana. No resulta difícil imaginar los volúmenes de desperdicios sólidos y líquidos, y las emisiones de polvo y humo resultantes del proceso de construcción de los buques. En este caso, tanto el producto final del Arsenal como los desechos de proceso industrial iban a parar el mismo sitio: el agua de la rada.
A principios del siglo XIX se produjo un acontecimiento de relevante historicidad: El 18 de julio de 1819 se iniciaron los viajes del Neptuno, primer buque movido por una máquina de vapor que prestó servicios en Cuba, inaugurando una línea de cabotaje entre la Capital y la ciudad de Matanzas (Hurtado, 1938). Este avance tecnológico en el campo de la navegación, desencadenó un acelerado aumento en los niveles contaminación de las aguas de la bahía, debido a los frecuentes vertimientos de hidrocarburos, causados primero por los buques de vapor, y más tarde por las motonaves propulsadas por máquinas de combustible diesel.
El incremento sostenido de la entrada y salida de buques, cuyas fuentes energéticas fueron transitando del carbón al petróleo, y que comenzaron a consumir y derramar grandes cantidades de lubricantes, trajo como consecuencia los indeseables vertimientos de aguas de sentina. Las embarcaciones con casco de acero y sistemas de compensación y equilibrio con aguas de lastre, acarrearon nuevos daños al ya deteriorado medio ambiente de la bahía.
El mismo Alexander Von Humboldt, en su Ensayo Político, señalaba la ingente actividad que personalmente había constatado en el puerto habanero, y la comparó con los volúmenes de mercancías que transitaban anualmente por las instalaciones portuarias de New York (299 617 t.) y Boston (143 420 t.) en 1816 (Humboldt, 1920). Refiriéndose a La Habana, escribía:
El número de toneladas de los 1 000 a 1 200 buques mercantes que entran anualmente en el puerto de La Habana asciende (sin contar las pequeñas embarcaciones de cabotaje) a 150 000 ó 170 000. También se ven, aún en plena paz, 120 ó 150 buques de guerra que hacen escala con frecuencia en La Habana (loc. cit.).
A fines de la década de 1881 a 1890, entraban al puerto un promedio de 7 buques diariamente. Una fuente de finales del siglo XIX expresa lo siguiente:
Respecto al puerto es espacioso y de gran calado, encontrándose continuamente infinidad de buques de todas las naciones (...) Se calcula que durante el año entran por término medio en el puerto de 2 500 a 3 000 barcos. Las comunicaciones con los puertos de la Isla se verifican por medio de ferro-carriles y buques de vapor, a excepción de la costa N. que sólo lo hace por estos últimos... (Imbernó, 1891).
El siglo XX, caracterizado por la fuerte dependencia de Cuba a la economía y la política estadounidenses, impuso a La Habana el paulatino cambio de su imagen gaditana de los siglos XVIII y XIX por una caricatura neoyorkina. En el puerto aparecieron los férries procedentes de los Estados Unidos y comenzaron a operar los grandes y modernos tanqueros que conducían petróleo hacia los depósitos de Belot. En el “año económico de 1919 a 1920” entraron al puerto 3 000 buques, y entre 1920 y 1921, 3 237 naves: un promedio de 9 al día (Anónimo, 1922).
Sobre la flora y la fauna
Hemos dejado para el final, hacer mención de alguna de las escasas reseñas acerca de la flora y la fauna en el entorno de la bahía de La Habana. A manera de ejemplo incluimos una referencia citada por José María de la Torre, que procede de fecha tan temprana como el año 1598 (Torre, 1857).
En ella se describen los caracteres generales de las plantas y animales que otrora impresionaron al autor de un texto titulado Apuntaciones sobre el progreso de la Villa de La Habana. Este nos muestra el incremento de los terrenos labrantíos que poco a poco fueron sustituyendo al paisaje original en el entorno de la Ciudad:
Los pastos crecen con asombrosa admiración, las labranzas se levantan mágicamente. Aquí no se conocen ni son necesarios los abonos, la naturaleza solo trabaja y sin las penalidades y fatigas que cuesta allá en Castilla el cultivo de las mieses; se cogen dos cosechas al año (...) En las costas del mar y sobre sus mismas arenas nacen unos arbustos que producen unas cerezas grandes que llaman icacóes en muchísima abundancia (...) En las mismas playas abundan otros árboles que dan una cereza pequeña (uvas del mar o caleta) y los parages cenagosos de ella están sembrados de mangles y un mortífero árbol que llaman manzanillo que envenena los peces y enferma al hombre que se alimenta de ellos. Es increíble el número de cangrejos que se crían en estas cercanías y el ruido que hacen de noche entrando en el poblado (...) La caza es abundante, pero yo no encuentro aquellas aves de picos de plata y oro con plumages de esmalte que nos pintaban en Castilla. El guacamayo, el tocoró, la locuaz cotorra y el flamenco son los únicos que han llamado mi atención. La pesca es abundante y aquí se crían muchos de los pescados que comemos en Europa3.
Dos siglos después, el ilustre Humboldt dejaba sus impresiones sobre la bahía habanera y su espléndida vegetación, ya modificada en gran medida por la acción antrópica que sólo había respetado la zona que se hallaba al poniente de la ciudad antigua —y ello únicamente por vitales necesidades defensivas—, en el llamado Monte Vedado:
La entrada al puerto es una de las más alegres que puede gozarse en el litoral de la América Equinoccial, al norte del Ecuador (sic.). No tiene el lujo de vegetación que hermosea las orillas del Guayaquil, ni la majestad silvestre de las costas de Río de Janeiro; pero la gracia que en nuestros climas adorna las escenas de la naturaleza cultivada, se mezcla en La Habana con la majestad de las formas vegetales y con el vigor orgánico característico de la zona tórrida (Humboldt, 1959).
Los ecosistemas existentes en el área de la bahía recibieron un fuerte impacto a partir del mismo momento en que comenzó el desmonte de los terrenos para abrir calles, formar las estancias y construir las más diversas instalaciones en el puerto. A ello debe sumarse la nada despreciable cantidad de plantas y animales introducidos de manera accidental o deliberada, dando lugar así a la conocida competencia ecológica entre las especies autóctonas y las introducidas. ¿Cuántas especies de plantas y animales “habaneros” desaparecieron para siempre...? Transcurridos cinco siglos, nadie puede responder a esta interrogante.
Conclusiones
La bahía de La Habana fue probablemente la primera zona del archipiélago cubano donde se manifestaron de manera palpable las consecuencias de la degradación del medio natural y la contaminación de las aguas marinas.
Las autoridades del Gobierno Colonial español aplicaron algunas medidas para aminorar los efectos de la contaminación de las aguas de la bahía, aunque ello no tuvo resultados positivos.
El estado ambiental de la rada se agravó aceleradamente a partir del segundo tercio del siglo XIX, cuando se introdujo la navegación mediante buques de vapor y, más tarde, con motonaves de combustible diesel.
Los procesos de urbanización e industrialización de la Ciudad provocaron daños irreversibles al medio natural en los alrededores de la bahía, sobre todo a causa del vertimiento de sólidos y líquidos contaminantes. Además de ello, se fue reduciendo cada vez más la superficie de la lámina de agua de la bahía debido a los terrenos recuperados (sustraídos) al mar.
Cayo Cruz, única isleta existente en la Bahía, fue utilizada como vertedero de desechos urbanos hasta que, a mediados del siglo XX, desapareció por completo bajo miles de toneladas de desperdicios.
A partir de las medidas de saneamiento ambiental tomadas desde finales de la década de 1980, así como la ejecución de un plan integral para rehabilitar ecosistemas y cambiar radicalmente el uso del espacio geográfico en la rada, la situación ambiental de la rada habanera ha mejorado significativamente y en forma sostenida.
Notas
1 El término rastro se ha usado aquí en su acepción de: “punto de venta de carne al por mayor o matadero de reses”.
2 Se denominaban ganguiles a los barcos destinados a transportar y verter mar afuera los detritos extraídos del fondo de la bahía por las dragas.
Según J. M. de la Torre, esta descripción fue redactada por Hernando de la Parra, ayudante del gobernador Juan Maldonado. El texto fue hallado y publicado en La Habana por José Joaquín García en Protocolo de Antigüedades (1846).
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